¿Sabías que el primer F1 moderno fue diseñado por un español? Así era su carrocería

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A mediados de la década de 1930, la automoción estaba en plena ebullición. Tanto desde el punto de vista de los coches ‘de calle’ como del de los de competición, los principales fabricantes rivalizaban por liderar el mercado o las carreras en una lucha frenética. En ese contexto, un ingeniero español aterriza en Alfa Romeo…

Wifredo Pelayo Ricart Medina había nacido en Barcelona en 1897. Su empresa, S.A. de los Motores Ricart y Pérez, había colaborado con Alfa Romeo antes de la Guerra Civil. Por eso, cuando estalla el confilicto (1936), huye a Milán con toda su familia, donde empieza a trabajar como consultor externo del fabricante italiano.

Ricart en Alfa Romeo

Allí empezó desarrollando motores de todo tipo, desde diesel, V6, o de dos tiempos, hasta motores para aviones. Su talento no pasó desapercibido y el ingeniero Ugo Gobbato, por entonces director de la marca, lo nombró Director de Proyectos Especiales en 1940 (lo que incluía la competición), si bien ya ocupaba de facto dicho puesto desde 1938.

Ricart introdujo en Alfa Romeo conceptos novedosos, si bien el que más perduró fue el de los dobles brazos delanteros oscilantes que formaron parte del ADN de Alfa hasta bien entrados los años 60.

En aquella Alfa, hervidero de grandes personalidades (Vittorio Jano, Gioacchino Colombo, Luigi Bazzi, Orazio Satta-Puglia, Giuseppe Busso…) coincidió con Enzo Ferrari, encargado de la sección de carreras de la marca de ‘Il Biscione’. Su relación, al parecer, no fue buena, y, de hecho, Ricart fue uno de los motivos del adiós de Ferrari a la casa milanesa.

Precisamente, hacia 1937-38, Enzo, de la mano de Colombo, había diseñado el que sería el último Alfa de génesis Ferrari: el mítico 158, de 8 cilindros en línea, 1.5 litros con turbocompresor, y 200-225 CV, destinado para la categoría ‘voiturette’, frente a la ‘Grand Prix’, de 3 litros (3.0 sobrealimentado o 4.5 sin compresor).

Mientras, Ricart estab enrolado en el Alfa Tipo 162, un V16 de 3 litros con miras a derrocar el dominio de Mercedes y Auto Union (Audi) en las carreras ‘Grand Prix’, y del cual derivó el Tipo 163, que usaba el motor del monoplaza, pero en posición central-trasera. Sin embargo, ninguno pisó el asfalto al paralizarse sus desarrollos.

Alfa 512: una auténtica revolución

Y entonces, con miras al nuevo reglamento de 1941 para las carreras ‘Grand Prix’, según el cual se adoptaban las normas de la categoría ‘voiturette’, Wifredo alumbró una nueva idea: el Tipo 512.

Diez años antes del comienzo de la Fórmula 1 como tal, el ingeniero catalán concebía con él algo totalmente revolucionario: un monoplaza con una carrocería en la que el asiento del piloto estaba delante y el motor, detrás.

Es cierto que otros ya habían pensado en ello, pero el caso es que, gracias a esta configuración, el chasis del Alfa 512, y con lo que llevaba debajo de la carrocería, se mejoraba increíblemente el reparto de pesos, las prestaciones, la visibilidad del corredor al apurar los distintos vértices…

Y, por si fuera poco, también se mejoraba el centro de gravedad, puesto que, además, se trataba de una mecánica con 12 cilindros opuestos (tipo bóxer), en lugar de estar dispuestos en línea y de forma longitudinal.

Lo malo es que a pesar de su novedoso eje trasero y sus frenos de disco con tres bombines, su potencia (que se situaba entre los 335 y los 370 CV) era difícil de domar. Quién le iba a decir a Ferrari que tendría que recurrir a esta arquitectura años después para plantar cara y derrotar al motor DFV Cosworth de Ford…

Un proyecto que se truncó por la guerra

En 1940, un Tipo 158 con el eje trasero destinado al 512 fue probado en la carretera de Milán-Varese, con el piloto Attilio Marinoni al volante. Por desgracia, Marinoni se estrelló contra un camión, perdiendo la vida. Ferrari, años después, recordaría (quizás intencionadamente) que se trataba de un 512, pero realmente era uno de los 158 modificados.

La unidad definitiva del 512 se probó en Monza en septiembre de 1940. Se dice que era dos segundos más rápida que el 158, pero también que era de muy difícil manejo. Se trataba de un proyecto muy delicado, en el que había que seguir trabajando, y cuya potencialidad estaba aún por explorar…

Sin embargo, al estallar la Segunda Guerra Mundial, este y otros proyectos quedaron en el cajón. Se había construido un modelo completo, y otro a punto de finalizar. Pero ya no era momento para dedicarse a las carreras…

Y he aquí la paradoja. Alfa Romeo guardó seis modelos del Tipo 158 en una fábrica de quesos cerca de Gorgonzola, junto con el 512 y otros proyectos. Cuando en 1946, acabada la Guerra y con Ricart ya en España desvinculado de Alfa (para ponerse al frente de Enasa —Pegaso—), se reanudaron las competiciones automovilísticas en Europa, la casa milanesa pudo tener dudas: usar el 158 o desarrollar el 512.

Pero no la hubo: había 6 monoplazas construidos, frente a uno y medio. El primero era un coche probado, con piezas suficientes de recambio; el otro, un estudio de ingeniera brillante, pero por desarrollar. Alfa compitió con el 158.

Y ese 158 fue el que arrasó en el nuevo Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950 y 1951, este último año en su evolución 159. Esos años, los “Alfetta” rindieron 350 caballos en 1950 (cifra pareja a la inicial del 512) y 425 en 1951.

Sin embargo, en el Museo Storico Alfa Romeo de Arese, el cartel que acompaña al Monoposto Tipo 512 reza una cifra asombrosa: 500 a 11.000 rpm. Curioso, dada la pulcritud y corrección de la que suele hacer gala el archivo histórico de Alfa Romeo. Quizás se trata de una cifra prevista para el pleno desarrollo del motor.

Si Alfa hubiera optado por el 512, sustituyendo al 158 como era su cometido, podríamos hablar de una historia muy diferente: primer monoplaza campeón del mundo de la F-1 con propulsor trasero y con motor bóxer. Y hubiera sido el diseño de un ingeniero español tan genial como arriesgado. Pero eso es sólo una hipótesis…

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