La electrificación en los años 40: ¿cómo era la carrocería del Peugeot VLV?

La electrificación en los años 40: ¿cómo era la carrocería del Peugeot VLV?

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Las nuevas tendencias han hecho que Peugeot recupere los motores 100% eléctricos en sus últimos modelos, que pronto irán llegando al mercado (entre ellos la versión del 208, Coche del Año en Europa 2020). Y decimos que recupera porque su inmersión en la movilidad eléctrica viene de lejos. Es más, la marca lleva décadas trabajando en esta alternativa. Tanto que su primer eléctrico data de 1941…

Ese año, Peugeot lanzó el VLV, un minicabriolet de dos plazas pensado para un contexto de escasez (de materias primas, de combustible…) por la II Guerra Mundial. En su desarrollo se aprovecharon estudios realizados en los años 20 por ingenieros de la marca, utilizando como base el Peugeot 201.

El VLV, un eléctrico en plena Guerra Mundial

Dos años después de estallar el conflicto bélico, los automóviles civiles habían pasado a un segundo plano y sufrían fuertes limitaciones de materias primas (combustible, metal..), que se destinaban prioritariamente a vehículos militares (de combate, de transporte de tropas o de logística). Peugeot fue uno de los fabricantes obligados a cambiar su producción durante la ocupación de Francia por las fuerzas de la Alemania nazi.

Sus ingenieros tenían ante sí el desafío de superar las restricciones para lanzar un nuevo modelo al mercado, pero aún así se pusieron manos a la obra en 1940, en los primeros compases de la administración militar alemana en el territorio francés.

PEUGEOT VLV 1941

Voiture Légère de Ville

El primer obstáculo a sortear fue el del combustible. La gasolina se destinaba al uso militar y era racionada. Frente a las alternativas de la época (metano, gasógeno…), Peugeot  se decantó por la energía eléctrica. Asimismo, el hierro también era muy complicado de obtener por lo que se recurrió al aluminio para la carrocería.

Con estas premisas se diseñó un coche de pequeñas dimensiones para no necesitar demasiado metal y, de paso, mantener un peso liviano. De hecho, las siglas VLV es la abreviatura Voiture Légère de Ville, es decir, vehículo urbano ligero. En su afán por el ahorro de materiales se diseñó como descapotable con techo de tela.

El 28 de marzo de 1941 se dio por concluido el proyecto. El coche se presentó el 1 de mayo causando gran sensación. Algunos medios señalaron que era “una manera conveniente de viajar por la ciudad y en los suburbios” y otros hacían hincapié en sus prestaciones. El modelo se puso a la venta en junio.

El VLV de Peugeot en detalle

La parte delantera era ancha, contaba con un único faro y su línea se iba estrechando hacia la trasera. Apenas medía 2,67 m de longitud, 1,21 m de anchura y 1,27 m de altura, dejando el espacio justo para dos ocupantes. El techo se plegaba manualmente sobre la parte posterior o podía desmontarse.

El motor eléctrico movía el eje posterior mientras que las baterías estaban colocadas bajo el capó delantero. Las dos ruedas traseras estaban muy próximas entre sí —sólo 33 cm— eliminando la necesidad de un diferencial y dando la impresión de ser un triciclo. Sólo contaba con un único freno de tambor con un circuito independiente de los frenos delanteros.

PEUGEOT VLV 1941_2

Las cuatro baterías de ácido-plomo de 12 voltios conectadas en serie sumaban 160 kg, lo que llevaba al VLV a un peso total de 365 kg. Contaba con una autonomía nada desdeñable de entre 70 y 80 kilómetros. Mientras, la recarga completa llevaba unas 10 horas y se podía hacer en cualquier enchufe doméstico.

Las puertas se cerraban con un pasador como la puerta de casa y las ventanillas se podían subir y bajar manualmente. El interior era muy austero y todo estaba realizado en metal, incluyendo el salpicadero e incluso el volante —aunque podía estar forrado de cuero sintético—. Una pequeña palanca permitía invertir el movimiento del motor si se quería ir hacia delante o marcha atrás.

¡Cuidado con los desniveles!

El VLV desarrollaba una potencia de 1 kW (1,3 CV), suficiente para alcanzar los 30 km/h de velocidad punta: tampoco hacía falta mucho más para moverse en el tráfico urbano. Una ingeniosa función ‘boost’ elevaba la potencia hasta 3,5 CV  y permitía que en llano se alcanzasen los 36 km/h. Este aumento se lograba pisando un interruptor con el pie izquierdo a la vez que se aceleraba a fondo con el derecho.

El manual de uso recomendaba buscar rutas con desniveles inferiores al 4% y desaconsejaba subir cuestas de más del 11% de desnivel porque, además de descargarse la batería con más rapidez, el motor podía recalentarse. Además, como cuesta abajo y con fuerte desnivel se podía sobrepasar la velocidad máxima teórica, Peugeot aconsejaba no superar los 50 km/h porque podría dañar el sistema eléctrico —además de ser una temeridad—.

El proceso de fabricación fue casi artesanal y lento, especialmente porque la producción era interrumpida constantemente por las dificultades de suministro de materias primas. Y en 1943, las autoridades del régimen de Vichy prohibieron a Peugeot realizar actividades diferentes a la producción de guerra lo que supuso el fin de la fabricación del VLV, tras producir 377 unidades.

El VLV, que lucía un rayo en el frontal sustituyendo al tradicional león de la marca, no era barato. Por eso, no es de extrañar que la mayoría de las unidades acabaran siendo usadas por médicos, abogados y por el servicio postal.

Tras esta primera incursión, la Crisis del Petróleo de los años 70 y 80 llevó al fabricante francés a recuperar movilidad eléctrica con modelos como el Peugeot 104 o el 205. Estos trabajos culminaron con el lanzamiento comercial del 106 eléctrico, entre 1995 y 2001. Ya en el siglo XXI, la marca volvió a la carga (nunca mejor dicho) con el modelo iOn, en 2009, y con el Partner Electric, en 2014.

Tanto en coches clásicos como modernos, para que cumplan años, hay que darles unos cuidados mínimos y, especialmente, reparar cuanto antes los daños de chapa y pintura que vayan surgiendo, para evitar males mayores.
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